martes, 28 de mayo de 2019

"Mar viene de amargura"



El título sale de lo que decía los españoles del siglo XVI, según revela fray Antonio de Guevara en una de sus obras[i], pues gracias al mar muchos se hacían ricos, pero muchos más yacían enterrados. También los ingleses de la época consideraban que antes de mandar a un hijo hacerse marinero, era preferible convertirlo en aprendiz de verdugo. Era general en toda Europa que el mar fue visto como un espacio lleno de peligros, que solo la necesidad o la codicia animaba a adentrarse en él. En ocasiones era también por tradición familiar o “por natural inclinación”, como dejó escrito Juan Escalante de Mendoza, caballero veinticuatro de Sevilla y general de las flotas de la Carrera de Indias.

El mismo citado consideró que la pobreza era el principal impulso que llevaba a la gente al mar, pues en las ciudades portuarias, y aún en otras, había legiones de pobres y mendigos. También muchos niños huérfanos, que en ocasiones fueron reclutados para servir a alguien en las embarcaciones y fuera de ellas. El autor al que sigo dice que los documentos del Archivo de Indias informan de los niños huérfanos que, con seis o siete años, eran “adoptados” por algún oficial o maestre. Si los niños tenían padres, estos llegaban a firmar contratos de aprendizaje, que llevaba a aquellos a un período de sumisión de unos diez años, pues estos niños, además de servir en los barcos, quedaban también atados a su contratador en Indias.

Muchas personas cargadas de deudas acudían a enrolarse, pensando en desertar cuanto antes, por ello los marineros eran confinados en barcos y sometidos a vigilancia. Uno de los incentivos más irresistibles era emigrar a Indias sin pagar pasaje y burlando los controles de la Casa de la Contratación, pues una vez en América era relativamente fácil quedarse, constituyendo la lista de emigrantes ilegales.

El personal necesario para las armadas y la flota de Indias era muy numeroso; en los momentos más intensos, a fines del siglo XVI y principios del XVII, eran necesarios hasta 8.000 hombres al año. En ninguna otra empresa era necesario concentrar a tal número de trabajadores; solo los ejércitos reunían contingentes parecidos y, la mayor empresa constructiva de España en el siglo XVI, el palacio-iglesia-monasterio de El Escorial, necesitó no más de mil trabajadores al mismo tiempo.

Entre la marinería se admitía a extranjeros, viéndose sobre todo portugueses, genoveses, napolitanos, malteses, flamencos y alemanes. Como muchos de estos estaban en situación ilegal en España, se resignaban a un salario más bajo con tal de enrolarse hacia las Indias. Toda la tripulación estaba confinada como siglos más tarde lo estarán los obreros en las fábricas, siendo un barco grande de la época la máquina más sofisticada conocida, y así los que alcanzaban los puestos más importantes, habían de prepararse muy cuidadosamente y bajo una supervisión constante. Pero las condiciones de trabajo eran pésimas: además de una fuerte inseguridad y un alto riesgo personal, los marineros debían estar disponibles a cualquier hora del día y de la noche según el tiempo atmosférico, y los accidentes de trabajo eran constantes, incluyendo las batallas, que eran frecuentes; además, las tripulaciones quedaban sujetas a sus jefes en tierra.

Para ascender profesionalmente en la marinería lo más importante era la experiencia, empezando por los “pajes de nao”, niños que se ocupaban de la limpieza a bordo, eran criados y cumplían ciertas funciones religiosas cantando en alto ciertas lecciones de la doctrina cristiana. También llevaban el cómputo de las horas mediante grandes relojes de arena (ampolletas) que debían ser volteados cada media hora, momento en el que los pajes debían recitar una salmodia para que se supiese que no se habían olvidado.

A los diecisiete años podían ascender a grumetes, que realizaban operaciones de gran responsabilidad, como subir por la arboladura y otras tareas pesadas como la carga y descarga. A los 25 años se llegaba a marinero, que llevaba la caña del timón o realizar maniobras más complejas. A los cuarenta años estos marineros se podían considerar ancianos en muchos casos, por lo que podían pasar a contramaestres y/o guardianes, encargados de la disciplina; el despensero y el condestable eran otros cargos, este último encargado de la conservación de las armas. Un carpintero y un calafate por embarcación cobraban salarios superiores a los de la marinería.

Los cargos superiores eran el piloto, el maestre y el capitán, este último jefe militar del buque, que en las grandes naves de carga solía ser un hidalgo. El piloto debía conocer cada uno de los accidentes geográficos de las costas y podía ascender si sabía leer y escribir. El maestre era el administrador económico, que era a la vez dueño del barco salvo que este fuese muy grande, en cuyo caso se contrataba a uno que supiese el oficio y que, además, debía entregar importantes fianzas pecuniarias para garantizar la justa administración durante los ocho o nueve meses que duraba la campaña de navegación, pero en la Carrera de Indias muchos realizaban sus negocios ilegales: traficar con el cáñamo de los aparejos, sisando el vino y la comida, sustrayendo pólvora, etc.

Las condiciones de habitabilidad de los buques era pésimas, donde el hacinamiento solo permitía un metro y medio cuadrado por persona, con animales aquí y allá. Sin embargo, el pasaje se pagaba a precio de oro, consiguiendo los más pudientes un habitáculo separado de los del resto. El calor era otro de los inconvenientes, así como la suciedad, sobre todo por la falta de agua dulce, hasta el punto de que se decía que los barcos de Su Majestad “antes se olían que se veían”. El dominico fray Tomás de la Torre dejó escrito que por el calor, “la brea del navío ardía” y que “nos trataban como a negros”, pues “no se puede imaginar hospital más sucio y de más gemidos como aquel”[ii].

Eugenio de Salazar, por su parte, escribió que “uno vomita, otro suelta los vientos, otro descarga la tripa…”[iii]. La alimentación a bordo era deficiente, porque la conservación de los alimentos se hacía mediante salazones o deshidratándolos, mientras que las botijas de agua ocupaban un gran volumen, pero esta debía ser racionada, llevando muchas veces a la sed de los viajeros. El citado Eugenio de Salazar dijo, sin embargo, que era tal la sed que se sufría que “por beberla y no sentirla”, de la poco agua que se daba a cada persona.

Pasadas las Canarias hacia el oeste se disfrutaban los vientos alisios, dedicándose entonces los tripulantes al juego, aunque estuviese prohibido: dados, naipes y ajedrez, este último para minorías. La lectura colectiva también era un entretenimiento, encargándose o pidiéndose a uno que leyera para los que no sabían: vidas de santos, de papas, libros de caballerías y novelas pastoriles. Los juegos del amor –dice Pérez-Mallaín- estaban prohibidos, pero se hacía la vista gorda y no fueron pocos los escándalos provocados entre disimulo y disimulo, pero la homosexualidad, relativamente común entre personas que pasaban muchos meses en alta mar (y más habiendo jóvenes), aunque perseguida, se solía guardar en secreto, y si se denunciaba era más bien por un odio larvado sobre los acusados.

La profesión de marinero tenía uno de los máximos desprestigios, y quienes la ejercían procedían de los estratos más bajos de la sociedad, compartiendo con esclavos ciertos trabajos, teniendo solo consideración los que, a bordo de los buques, dirigían las operaciones militares, haciendo valer su condición de hidalgos. Don Álvaro de Bazán, “El Mozo”, por ejemplo, fue nombrado a mediados del siglo XVI marqués de Santa Cruz.

En cuanto a la persecución de delitos cometidos durante las travesías marítimas, la justicia fue cada vez más dura a medida que avanzaba la Edad Moderna, y la indefensión fue cada vez más manifiesta, e independientemente de la verdad, quedó escrito que la mar era “capa de malhechores y refugio de pecadores”[iv], donde se blasfemaba, se bebía, se engañaba, se difamaba, se robaba, se asesinaba y se fornicaba”.



[i] “De muchos trabajos que se pasan en las galeras”, 1539. Luego han citado a este autor José Luis Martínez y Pablo E. Pérez-Mallaín, autor este de “Los hombres de las rutas oceánicas hispánicas en el siglo XVI”, trabajo en el que se basa el presente resumen.
[ii] “Diario del viaje de Salamanca a Ciudad Real (Chiapas). 1544-1545”.
[iii] “La mar descrita por los mareados”.
[iv] Fray Antonio de Guevara.

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